Trois cylindres 4 temps

En cycle 4 temps, il n'existe pas actuellement de V3 de série commercialisé mais Honda a présenté au salon EICMA 2024 un nouveau V3 avec un banc de 2 cylindres avant et cylindre arrière avec angle d'ouverture de 75°, avec compresseur électrique peu encombrant placé à l'avant de la boîte à air et ne nécessitant pas de refroidissement spécifique.

En plus du compresseur permettant de réduire le nombre de cylindres et le régime moteur, donc la consommation et les émissions polluantes, le choix d'un V3, plus complexe et plus cher à fabriquer qu'un moteur en ligne, offre de nombreux avantages dont une grande originalité avec une esthétique avantageuse, un vilebrequin plus court et plus rigide, un meilleur centrage des masses, une meilleure compacité si angle d'ouverture réduit, ainsi qu'une absence de couple de bascule si les pistons extrêmes d'un même banc sont alignés (c'est une hypothèse) comme sur les anciens V3 2 temps ou 3 cylindres en ligne Laverda à 180°, avec un équilibrage pouvant être réalisé sans doute comme sur ces anciens moteurs, avec un équipage mobile de masse différente (avec bielles et/ou pistons plus légers pour les 2 cylindres alignés), associé dans le cas du V3 compact à un décalage du maneton arrière, avec 2 hypothèses différentes (à confirmer) pour annuler les forces d'inertie de 1er ordre sans nécessiter d'arbre d'équilibrage :

- comme sur les anciens V2 Honda ou sur le V4 1200, décalage de 180 - 2x angle du V, soit pour un V à 75°, 180 - 2 x 75 = 30°, ce qui donnerait un nouvel intervalle d'allumage de 360° + 75° + 30° = 465° s'intercalant aux 360°-360° du banc avant, soit une séquence d'allumages non équidistants de 360°-255°-105° avec sens de rotation normal ou 360°-105°-255° avec sens contrarotatif, avec une motricité optimale et une sonorité différente du 3 cylindres Laverda à 360°-180°-180° et du T Plane Triumph à 270°-270°-180°, mais contrairement à ces derniers, avec des intervalles d'allumage tous différents, et une séquence d'allumage liée au sens de rotation du vilebrequin, ce qui sera peut-être la seule architecture moteur de série ayant cette particularité partagée avec le V5 Honda à 75,5° de Moto GP, autre architecture en V partageant également un nombre de cylindre impair avec un angle du V très proche et des pistons extrêmes d'un même banc alignés, si toutefois cette hypothèse de calage du V3 (avec le sens de rotation du vilebrequin) se confirme.

- autre hypothèse permettant un bon équilibrage primaire des forces d'inertie alternatives en appliquant le même principe que sur le V5 de la RC211V de moto GP, selon le site "Driving 4 answers" à l'adresse https://youtu.be/KD0l3dOD18U?si=kw7euOJjuyYRB3g7 :

les 2 pistons du banc avant alignés et avec un décalage des manetons de 105° par rapport au cylindre arrière, ce qui donne une position opposée des pistons sur chaque banc (par exemple point mort haut sur cylindres avant et point mort bas sur cylindre arrière) avec des intervalles d'allumage de 360°-180°-180° identiques à ceux des anciennes Laverda 1000/1200 calées à 180°, donc avec une sonorité similaire !!

A suivre...

Voir animation ci-après du premier calage supposé dans les 2 sens de rotation possible du vilebrequin :